一、飞行俱乐部的概念

飞行俱乐部是指以小型或限制类适航证的航空器、飞行器、航空运动器材和起降场地， 为社会公众提供私用驾驶执照培训、航空运动训练飞行、航空运动表演飞行及个人娱乐飞行等项服务的经营单位。其中娱乐飞行体验属于通用航空，最大的不同点在于凭借通用航空器进行娱乐体验活动，既丰富了交通工具的乘坐体验，又提高娱乐体验活动的层次性。通过改变活动的进行方式、体验空间而得到更具有个性特色的冒险刺激的具有挑战性的体验，及内容更具吸引力的观赏体验。娱乐飞行将飞行的高空感受和体验内容加以糅合，带来除了飞行时的审美愉悦外，还包含二者的融合部分，拓展了体验的内容。

据测算，通用航空产业的投入产出比为1: 10，就业带动比为 1:12。国外通用航空产业发展成熟，尽管低空旅游、通用航空会展、人才培训等市场处于产业链的下游，但其规模均在百亿美元，由此可以预计国内市场在低空开放后将拥有极大的产业价值。2010 年，国务院、中央军委出台了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，2012年12月11日，民航局、财政部联合制定了《通用航空发展专项资金管理暂行办法》。2013年11月6日，中国人民解放军总参谋部、中国民用航空局联合出台了《通用航空飞行任务审批与管理规定》。接连出台的政策规定表明政府深化低空空域管理改革的决心，极大促进了中国通用航空的发展。

二、飞行俱乐部的发展——以美国为例

世界上最早的飞行俱乐部可以追溯到1901年。由英国皇室创建的“英国皇家航空俱乐部”。1902年在美国马萨诸塞州成立的“新英格兰航空俱乐部”是美国第一家飞行俱乐部,这两家俱乐部的成立时间都要比人类历史上第一架动力飞机飞上天空要早。

近年来中国各地不断有飞行俱乐部成立，研究美国飞行俱乐部的发展现状,可以为我国通用航空领域的私人飞行安全管理和运行提供参考依据。

（一）  美国飞行俱乐部的分类

美国通用航空领域,有飞行俱乐部称号的经营机构种类有很多,这些机构有的是典型的飞行俱乐部,有的虽然注册为飞行俱乐部,但其对非会员从事飞行教学和培训的营利性业务,实质更接近于飞行学校,有的业务则和FBO类似。美国现有飞行俱乐部按经营方式可分为营利性机构和非营利性机构,按主要航空器类型可分为旋翼机俱乐部、固定冀俱乐部、直升机俱乐部、滑翔伞俱乐部、动力伞俱乐部、水上飞机俱乐部以及气球类飞行器俱乐部等,按招收会员的类型可分为具备私人飞行资质和不具备私人飞行资质两类。

（二）美国飞行俱乐部的分布

随着美国私人飞行在近几十年的快速发展,飞行俱乐部区域分布的不均衡性也日趋明显。研究飞行俱乐部区域分布的合理性及其影响因素,可以为私人飞行的政策制定和设备设施的合理布局提供参考依据。通过分析美国飞行俱乐部不同区域间分布差异、经济基础、使用人群与飞行俱乐部发展之间的关系,可以发现经济指标、使用人群及机场数量对飞行俱乐部的分布均有显著影响。

根据AOPA的数据，截止2012年底，美国在册的飞行俱乐部有440家。以密西西比河将美国划分成为东西部，在美国西部的21个州有183家飞行俱乐部，在东部的27个州有257家 飞行俱乐部,仅西北部的阿拉斯加半岛以及东部的阿拉巴马州和哥伦比亚特区没有在册的飞行俱乐部,充分表明私人飞行在美国的普及程度较高。

从下图可以看出,美国的飞行俱乐部在各州的普及程度较高,但在各州的数量分布上则比较悬殊。其中加州的飞行俱乐部最多,达到了56家,佛罗里达、密歇根、宾夕法尼亚、伊利诺伊、得克萨斯以及纽约州的飞行俱乐部数量均达到了20家以上,马萨诸塞、北卡罗来纳、俄勒冈、新泽西、威斯康星、明尼苏达、俄亥俄、华盛顿、印地安纳等个州的飞行俱乐部数量均达到了10家以上,另外32个州的飞行俱乐部数量均小于10家。

（三）美国飞行俱乐部的管理制度

1.法规规章

飞行俱乐部的日常运营和飞行活动都会受到FAA相关法律规章的约束。按其飞行机构是否营利,FAA有FAR91部为非营利目的机构的飞行活动（通常为休闲娱乐飞行或私人飞行）提供法规依据；FAR135门部则为以营利为目的机构的运行提供法规依据。按其是否有飞行训练和教学业务,FAA有FAR61部和FAR141部为飞行培训和认证的个人及机构的资质和技能要求提供了法规依据。按其是否涉及预防性维护业务,则有FAR43部提供法规依据。除了对飞行活动及机构的规章,针对私人飞行的飞行员、航空器及机场使用要求等也制定了相关的规章。FAA的这些规章构成了完善的法规体系,在通用航空领域为飞行俱乐部提供法规依据。

2.标准

FAA及通用航空相关领域的权威组织或协会制定了数量较多且分布较广的标准。在设备设施、地面保障以及航空器等方面制定的标准适用于通用航空领域的大多数飞行活动,在飞行员、教练、维修人员的实际操作要求上则制定了专门的私人飞行类标准。

（四）美国飞行俱乐部的运营体系

美国飞行俱乐部的发展历史悠久,有着飞行俱乐部称号的机构运营模式也各有不同。大多数飞行俱乐部都选择非营利性质的机构运营模式。这种模式在降低税率、保险和融资等运行成本以及规避法规对运营资质、起降条件及执勤时间等限制方面有很大的优势。无论有着飞行俱乐部称号的机构性质是非营利性还是营利性的,其现有的运营体系都有共性,主要体现在以下几方面。

1.        组织机构

飞行俱乐部的组织管理机构通常是由最初的会员们组成。这些会员要承担俱乐部的管理工作,保证俱乐部平稳运转。部分大型的飞行俱乐部有专门的全职带薪工作人员参与俱乐部的运营。而大多数俱乐部则通过内部制定章程来履行他们各自的职责。

2.        运营方式

飞行俱乐部除了为会员们提供私人飞行、休闲飞行、飞行培训、保养维修、有折扣的燃料以及代理航空型材等常规业务以外,还会开展各种形式的活动,如参观航空管理机构及飞机制造厂、观看演讲、度假以及家庭式的聚会等。甚至有部分飞行俱乐部不提供飞行活动的业务,只向会员及社会人士提供不定期的社交活动。可以说飞行俱乐部不仅仅是一个为私人飞行服务

的运营商,它已经成为美国二十多万私人飞行员不包括私人飞行学员和飞行教员的重要社交工具。

飞行俱乐部的常见业务流程主要包括日常行政管理、航空器管理和使用、风险防范以及组织各类活动等。日常行政管理主要包括会员比例控制、费用制定和航空器购置等经营决策性事务。大型俱乐部这类事务可由董事会决议,小型俱乐部则由会员们商议完成 。航空器的管理包括航空器所有权管理、日常使用管理及维护保养管理。航空器所有权管理方式通常包括两种 一种是俱乐部实体持有航空器所有权,参与集资的会员平均享有产权；另一种是个人持有航空器所有权, 航空器托管给俱乐部管理及使用。前一种适用于俱乐部初建时或购置新飞机时,会员合资购机分摊成本。后一种适用于有私人飞机、但是使用率不是很高的成员。航空器日常使用管理通常是由会员们依照内部运行章程实施自我约束管理。会员们共同承担飞机的购置、使用、维护等费用,分享俱乐部设备设施的产权,既有使用权也有管理权,更有参与感和 归属感,会更加爱惜使用。航空器维护保养通常有两种。一种是由俱乐部有维修资质的会员来完成,另一种是外包给专业维修机构或FBO来完成。

航空器的使用包括预约、调度、飞行等。日常使用通常由秘书、调度调控和飞行教练来完成。风险防范主要包括财政和飞行的风险防范两方面。财务风险的防范通常通过严格执行会费制度、成本控制、会员与航空器比例控制等来降低风险程度。飞行活动的风险防范则通过飞行资质要求、飞行教学、预防性维护来控制风险程度。组织活动主要包括飞行活动和地面活动。飞行活动包括私人飞行、休闲飞行、飞行训练等,地面活动包括飞行模拟训练、参观、演讲及其他社交活动。

三、中国发展飞行俱乐部

近年，中国通航产业市场持续呈现井喷状态，现阶段航空旅游的主要形式有私人航空器旅游、租赁航空器旅游、飞行背包类航空器体验以及热气球等低空旅游。目前，国内私人和公务飞行占据飞行小时比例不到6%，无法满足经济社会发展需要。全球航空业经验表明，良好的通用航空业发展就是航空公司飞行员的稳定来源，同时为航空公司大大降低成本。私人成立俱乐部或培训中心，培养私人驾照飞行员，是解决飞行员短缺问题的主要途径。并且私人飞机都是在600米以下低空飞行，远达不到民用的班机的高度两者间不会产生任何冲突，因此，国内大中小城市都有成立航空俱乐部的条件。

除飞行体验和空中观光两项常规的通航旅游项目，航空运动和一体式旅游也可以成为飞行俱乐部开展的主要活动之一，以下主要介绍这两种：

一是航空体育运动。航空运动是指使用民用航空器或航空体育器材进行训练、竞赛、表演及休闲娱乐等飞行的空中活动，包括两大方面:一个是带有竞技性质的体育活动，另一个是带有休闲性质的娱乐活动。目前，经国家体育总局批准，已列为正式开展的航空运动项目有滑翔机(包括动力滑翔翼和超轻型飞机)、热气球、热气飞艇、飞机跳伞、动力伞、滑翔伞、悬挂滑翔、动力悬挂滑翔、模拟飞行、轻型和超轻型旋翼类航空器 (包括直升机和自转旋翼机)等。中国航空运动协会下正式设有气球委员会、跳伞委员会、航空模型委员会、悬挂滑翔及滑翔伞委员会、模拟飞行委员会等分支机构。近年来超轻型航空器受到越来越多追求刺激的年轻人青睐。

二是一体式娱乐，指将空中、地面、水域多个空间扩展而形成的全程多空间娱乐体验。例如，将空中飞行与水上航行合二为一的“飞机 + 游艇”旅行模式，新西兰瓦卡拉推出的南阿尔卑斯山脉25分钟观光飞行+2个小时徒步穿越原始榉木林+ 30分钟的喷射快艇游。皇后镇推出多项娱乐体验有滑雪、滑板滑雪、蹦极、飞行伞、喷射快艇、跳伞等，游客可在一处地方体验多种娱乐方式，从天空到雪地。澳洲的凯恩斯热气球飞行+库兰达热带雨林缆车、观光火车往返。

我国通用航空业刚刚进入发展期，航空俱乐部的创办也才开始萌芽，产业链不成熟，航空娱乐飞行不普及，相关娱乐飞行经验少之又少。但近邻的东南亚国家的旅游业成熟，航空娱乐飞行相对普及，对空中观光方面的发展冲击极大。另外，欧美国家航空娱乐飞行运动发展成熟，举行各种娱乐飞行运动经验丰富，对国内市场是个不小的威胁。

从行业角度来看， 航空俱乐部的主要用途是提供飞行员的初步培养训练。而公众与航空俱乐部的联系则是由娱乐飞行体验来完成。只有根据当地居民的实际情况，推出恰当的娱乐飞行项目，才能吸引群众。

所以，航空俱乐部在开发各种娱乐飞行项目时，应综合考虑考虑到当地的政策支持，相关产业，收入水平，地形特点，基础建设及相关资源。在美国，通用航空对于GDP的贡献超过了1%，每年产生1500亿美元的收入， 并且有130万美国人的工作直接与通用航空产业相关。我国，通用航空空域管理开始实施“负面清单”式管理， 通用航空产业的制约得到了更大松动 通用航空产业有望成为拉动经济的新增长点。航空俱乐部将成为其中重要的组成部分，在娱乐飞行体验方面大放异彩。